VT Farm - шаблон joomla Форекс
З м і с т

2.3. Показники використання локомотивів (ч.2)

Среднесуточный пробег локомотива Sлпланируется отдельно по дороге, отделениям дороги и депо приписки локомотивов в границах участков обслуживания бригад в грузовом и пассажирском движении и равен, км:

g19

где g20- линейный пробег всех локомотивов на отделении дороги без учета пробега локомотивов, занятых на внепоездной работе и подталкивании поездов, за сутки, декаду, месяц, локомотиво-км;

MT - общая затрата локомотиво-ч на совершение указанного линейного пробега за тот же период, с учетом простоев на всех станциях.

Так как g21(в данном случае без толкачей и локомотивов, занятых на внепоездной работе), то g22

Среднесуточный пробег локомотива можно также определить, зная время полного оборота Θ и протяженность участкаL, на котором обращаются локомотивы:

g23

Преобразуя данную формулу, получим выражение, отражающее влияние элементов оборота локомотива на среднесуточный пробег:

g24

где 1 / vy = γv - удельные затраты времени для передвижения локомотива на 1 км, ч/км;

g25 - удельные затраты времени на простои локомотива 1 км выполненного пробега, ч/км;

Таким образом,

g26

Рост среднесуточного пробега с S'Л до S"Л высвобождает из эксплуатации часть локомотивов ΔMэ и тем самым обеспечивает лучшее использование основных средств, уменьшает эксплуатационные расходы, связанные с перевозками грузов, и, в конечном итоге, повышает рентабельность локомотивного хозяйства.

В процентах

g27

Увеличению среднесуточного пробега локомотивов способствуют следующие организационно-технические мероприятия: удлинение участков обращения локомотивов (безотцепочного пробега с поездами) и участков обслуживания локомотивных бригад; улучшение планирования поездной работы и оперативного руководства движением поездов; совершенствование плана формирования и графика движения поездов; сокращение времени стоянок для технических надобностей.

Особый эффект дает содружество в действиях диспетчеров и локомотивных бригад по продвижению поездов и сокращению простоев, причем сокращение удельных простоев (на 1 км длины участка)—наиболее эффективная (экономичная) мера повышения среднесуточного пробега, так как требует обычно меньших капиталовложений, чем повышение технической скорости движения поездов, и может быть обеспечено за счет организационно-технических мер.

С удлинением участков обращения локомотивов и переходом на сменное их обслуживание бригадами среднесуточный пробег значительно вырос и составляет в настоящее время 400—500 км.

Среднесуточную производительность локомотива Wл(см. глоссарий) определяют только для грузового движения по видам тяги,

g28

где g29 - общие т-км брутто с учетом одиночно следующих локомотивов;

M'э - эксплуатируемый парк локомотивов депо (отделения, дороги), включая локомотивы одиночно следующие, занятые на подталкивании, работающие кратной тягой и по системе многих единиц.

Для выявления резервов увеличения производительности локомотивов расчет Wл ведется по развернутой формуле

g30

или по формуле

g31

где коэффициенты:

двойной тяги

g32

одиночного следования

g33

кратной тяги

g34

подталкивания

g35

Коэффициент производительности локомотивов ψл

g36

При повышении производительности локомотивов сокращается локомотивный парк или возрастает объем перевозок, уменьшаются затраты энергии на единицу выполненной работы и все эксплуатационные расходы.

Повышение производительности локомотива за счет увеличения массы поезда эффективнее, чем за счет повышения среднесуточного пробега локомотива, так как в первом случае рост производительности локомотива ведет не только к высвобождению определенного количества локомотивов, но и к уменьшению числа поездов для освоения заданных размеров перевозок грузов, к снижению удельного расхода топлива и электроэнергии.

С целью стимулирования производительности локомотивов на ряде дорог для каждого диспетчерского участка, зоны обращения локомотивов и участка работы локомотивных бригад в зависимости от местных особенностей установлены нормы производительности (в т-км брутто) за 1 ч работы локомотива. Среднесуточная производительность локомотивов на сети превышает 1000 тыс. т-км брутто, а на некоторых отделениях достигает 1600— 1800 тыс. т-км брутто.

Среднесуточный бюджет времени локомотива характеризует распределение суточного фонда времени электровозов и тепловозов эксплуатируемого парка депо в часах или процентах от 24 ч суточного фонда времени в движении и во всех видах простоя. Элементы бюджета времени позволяют определить время полезной работы локомотива в чистом движении Pдви общее время полезной работы Pп .

Бюджет времени выражается зависимостью

g37

- где g38 суммарное за сутки время нахождения локомотивов в движении на i-x участках обслуживания в границах отделения дороги, локомотиво-ч;

g39 - суммарное за сутки время нахождения всех локомотивов на станциях основных депо (приписки), локомотиво-ч;

g40 - то же на станциях пунктов (депо) оборота локомотивов;

g41- то же на станциях смены бригад;

g42 - то же на промежуточных станциях;

Мэ - эксплуатируемый парк локомотивов, работающих в данные сутки в границах отделения дороги;

n, a, b, c, d - число соответственно участков обслуживания (работы) бригад, станций, депо приписки локомотивов, оборота локомотивов, станций смены бригад, промежуточных станций;

4 = 1,2,...,n : j = 1,2,...,a; k = 1,2,...,b; u = 1,2,...,c; r = 1,2,...,d.

Мэ Разделив каждый элемент бюджета времени на , получим средние их значения в ч:

g43

где g44 - среднее время нахождения локомотива в чистом движении за сутки, ч;

g45- среднее время нахождения одного локомотива на станции основного депо, ч;

g46 - то же на станциях оборотных пунктов (депо), ч;

g47- то же на станциях смены бригад, ч;

g48 - то же на промежуточных станциях, ч.

Сравнительный анализ использования локомотивов по времени выполняется представлением каждого элемента бюджета времени в процентах от суточного фонда времени 24 ч.

 

Время полезной работы в чистом движении Pдв может быть подсчитано в ч через среднесуточный пробег или элемент бюджета времени:

g49

Общее время полезной работы

g54

Эти показатели определяют степень занятости локомотива в течение суток, но не определяют интенсивность его использования. Сохранение уровня полезной работы при росте скорости движения достигается при одновременном сокращении времени простоев на станциях.

 

Общий процент неисправных локомотивов αнхарактеризует, с одной стороны, уровень организации ремонта и развития ремонтной базы, а с другой — техническое состояние и надежность локомотивов и определяется как процентное отношение неисправных локомотивов, одновременно находящихся на ремонте в депо и на заводах, к суммарному парку локомотивов, находящихся в распоряжении депо для всех видов движения и работы:

g50

 

где fij - фронт i-го вида ремонта j-го типа (серии) локомотива с учетом неплановых ремонтов;

Mр.д - парк локомотивов, находящихся в распоряжении депо (дороги);

n- число видов ремонтов для j-го типа (серии) локомотива.

Деповской процент неисправных тепловозов определяется из выражения

g51

где fнп - фронт неплановых ремонтов, заводской процент неисправных тепловозов – из выражения

g52

Снижение процента неисправных локомотивов ведет к сокращению потребности их инвентарного парка. Норма процента неисправных локомотивов устанавливается для дорог приказом УЗ, а для депо—дорогой.

Работа депо может характеризоваться количеством выдач локомотивов подгрузовые поезда (без передаточных и вывозных). План выдачи по участку обращения определяется из выражения 

Aпл = А уч + Асорт + Агр

где Ауч + Асорт + Агр - число выдач по станциям, входящим в участок обращения,

соответственно участковым, сортировочным и грузовым.

План выдач по отделению

g53

где c - число i-хучастков обращения на отделении.

В фактическое число выдач включаются грузовые локомотивы в голове поезда, в двойной, тройной тяге, работающие по системе многих единиц, в одиночном следовании, перецепляемые к поезду на станции без захода на тяговую территорию и проследующие станции смены локомотивных бригад с транзитными поездами без отцепки.

Не засчитываются как «выдача» локомотивы, поступающие из депо и из ПТОЛ для замены неисправных в пределах участка обращения, под восстановительные, пожарные поезда и снегоочистители.

Учитывается количество невыдач. К ним относятся: отмена выдачи из-за несвоевременного окончания ремонта или технического обслуживания, недостатка локомотивных бригад, возврат из-за неисправности локомотива по вине локомотивного депо; отказы от локомотивов из-за отмены поездов, зависящие от службы движения. План выдач локомотивов выдает дежурный по отделению дороги за 2 ч до начала планируемого периода на ближайшие 3—6 ч работы.