VT Farm - шаблон joomla Форекс
З м і с т

1.4. Закономірності формування та розвитку системи ремонту

Очевидно, что чем больше средств вкладывается в поддержание работоспособного состояния подвижного состава, тем выше будет надежность и качество транспортного обслуживания подразделений дороги. Но если результат функционирования транспортной системы (перевозки) остается практически неизменным или снижается, эффективность работы системы ремонта также будет снижаться (кривые 1 и 2, рис. 1.9.). Традиционный подход к решению задачи повышения эффективности производственного процесса заключается в поиске оптимального сочетания параметров подсистем и их значений. Таким образом определяется рациональный баланс затрат и эффективности (точка А) и область предпочтительного функционирования существующей системы (кривая 4). В силу разных причин параметрическая оптимизация не позволяет кратно увеличить эффективность работы системы. Под параметрической оптимизацией в данном случае понимается оптимизация параметров производственных процессов.

В настоящее время в ремонтных подразделениях железных дорог и депо реализуется политика сокращения статей расходов вспомогательных производств. В таких условиях целевой функцией системы ремонта подвижного состава, как вспомогательного подразделения, является минимизация расходования ресурсов при условии выполнения заданного объема ремонтов. Рассмотрим, как влияет необоснованное уменьшение финансирования (ресурсного обеспечения) системы ремонта подвижного состава железнодорожного транспорта на эффективность ее работы. Снижение затрат (точка В на рис. 1.9) предполагает прирост эффективности работы (точка С). Однако простое снижение затрат, без преобразования системы ремонта и ее элементов, приводит к «смещению» кривой эффективности вниз (кривая 3) и соответствующему снижению эффективности в целом. Это объясняется следующими причинами:

Следствием снижения эффективности функционирования системы ремонта является сокращение рабочего парка подвижного состава, его интенсивное старение, ухудшение условий труда персонала. Возможные потери основного производства при отказах в работе транспортной системы могут многократно превысить экономию средств на ремонте подвижного состава.

1 9

Рис.1.9. Зависимость эффективности работы системы ремонта от затрат на проведение ремонтов

Анализ практических результатов деятельности ремонтных подразделений депо подтверждает отмеченные негативные факторы. В частности, отслеживается рост числа отказов подвижного состава и искусственное перевыполнение норм выработки ремонтными рабочими (рис. 1.10.). Некоторое снижение количества внеплановых ремонтов в 2011 году объяснялось интенсивным списанием локомотивов со сроком службы более 60 лет.

 1 10

Рис.1.10. Сопоставление затрат труда на производство ремонтов локомотивов с фондом рабочего времени бригады

Как уже отмечалось, в настоящее время обеспеченность ремонтных подразделений ресурсами не превышает 70% от норматива, в соответствии с которым обес- печивалось ремонтное производство в условиях плановой экономики. С учетом увеличивающихся затрат на поддержание основных фондов локомотивных и вагонных депо доля ресурсов, расходуемых на возобновление ресурса подвижного состава, неуклонно сокращается. Для оценки эффективности функционирования системы ремонта предлагается использовать следующие характеристики: коэффициент полноты восстановления ресурса единиц подвижного состава η , и параметр потока отказов - ω(x). Коэффициент полноты восстановления ресурса характеризует возможность сокращения ресурса после ремонта, т.е. качество произведенного ремонта 0 ≤η ≤1. После κ -го отказа:

f 1

где x'k,k+1 - средняя наработка между k-м и k+1-м отказом; x'1 - средняя наработка до первого отказа. Параметр потока отказов ω(x) - плотность вероятности возникновения отказа восстанавливаемого узла, определяемая для данного момента времени (пробега), или относительное число отказов, поступающих для устранения, приходящееся на единицу времени работы соответствующего подразделения:

f 2

где Ω(x) - функция восстановления; fk(x) - плотность вероятности возникновения k-го отказа.

В зависимости от целей и структуры ремонтной системы, решаемых ею задач, а также порядка организации ТО и ремонтов подвижного состава были определены следующие уровни эффективности функционирования ремонтных подразделений (табл. 1.3.). Следует отметить, что соответствие ремонтных хозяйств тому или иному уровню в значительной степени зависит от экономической ситуации УЗ в целом и выделяемых ресурсов на ремонт и обслуживание железнодорожного транспорта (ЖДТ), а также от величины парка локомотивов и вагонов.

Первый уровень - критический, обеспечивает ситуационное реагирование, характеризуется тем, что выполняются, в основном, аварийные ремонтные работы по устранению возникающих в процессе эксплуатации неисправностей. Процесс функционирования характеризуется последовательным снижением полноты восстановления ресурса 1>η12i- ремонты выполняются не в полном объеме. Уровень характеризуется нестабильностью системы, которая способна только реагировать на сложившуюся ситуацию после отказа или аварии подвижного состава (ПС), а целью этого реагирования являются восстановительные работы. В плановом порядке производятся работы по замене смазочных материалов в узлах и агрегатах локомотивов и простейшие регулировочные операции. Параметры потока отказов непрерывно увеличиваются, что обусловлено проведением только аварийных ремонтов, периодичность конкретного вида ТО отличается от нормативной в большую сторону и не всегда соблюдается. При таком подходе наблюдается быстрое старение и интенсивный износ парка подвижного состава, происходит постоянное повышение нагрузки на ремонтные подразделения.

Таблица 1.3.

Уровни эффективности системы ремонта железнодорожного подвижного состава

tab 1 3

Рабочий парк локомотивов и вагонов составляет менее 50% от инвентарного парка, и большая часть подвижного состава находится в ожидании ремонта из-за отсутствия запасных частей и других ресурсов. Аварийный уровень организации ТО и ремонтов наблюдается на нерентабельных и низко рентабельных предприятиях, не имеющих достаточного количества средств на содержание ПС в надлежащем состоянии.

Структура системы управления ремонтным подразделением, находящимся на критическом уровне эффективности, как правило, жесткая, иерархическая. Управляющий блок имеет сильные связи с остальными блоками - организационным, контрольным, регулирующим и операционным. Ситуационное реагирование на возникающие отказы ПС обусловливает прямое руководство ремонтными работами и предопределяет большие размеры скрытых резервов и повышенный расход оперативных ресурсов, нестабильную и малоэффективную работу. Как результат - приведенные затраты на содержание, эксплуатацию, ликвидацию аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте, потери основного производства по вине транспорта при данном уровне организации наибольшие, а технико-экономические показатели работы транспорта - наихудшие. Соответственно, данный уровень организации имеет наименьшую, критическую эффективность.

Второй уровень - низкий нестабильный, обеспечивает ситуационное регулирование, характеризуется тем, что в плановом порядке ремонтируется более половины подвижного состава. Значительный объем работ направлен на замену отказавших деталей. Соответственно около 50% всех затрат приходится на внеплановые ремонты. Системой ТО охвачен весь эксплуатируемый парк. Для этого уровня характерно неполное, но постоянное восстановление ресурса после первого отказа (1>ηt = const). Низкий технологический уровень работ обусловливает высокий уровень потока отказов (ω(x) = 1/x'1), но при этом стабилизируются параметры потока отказов. Происходит дальнейшее интенсивное старение парка и значительный рост количества внеплановых текущих ремонтов. Как результат - увеличивается число аварийных ситуаций в транспортной работе, растут потери производства по вине транспорта.

Таким образом, данный уровень организации ремонта способен обеспечивать только плановую составляющую в соответствии с ремонтными возможностями хозяйств. Предупредительная составляющая, в силу вышеназванных причин, не может быть реализована.

На низком нестабильном уровне регулирование направлено на поддержание работоспособности подвижного состава и оборудования. Связи в системе, в основном, определяются тремя видами: «организация - управление», «управление - регулирование», «регулирование - операции».

Уровень ситуационного регулирования характеризуется средними, по сравнению с другими уровнями, приведенными затратами и удовлетворительными технико-экономическими показателями работы транспорта. Тем не менее, эффективность функционирования системы достаточно низкая.

Третий уровень - средний стабильный, обеспечивает надежное функционирование системы, характеризуется тем, что большая часть подвижного состава проходит ТО и ремонтируется в плановом порядке. До 30% объемов работ приходится на внеплановые ремонты. При таких условиях характерно полное восстановление ресурса после каждого отказа ; x'1x'2 =x'23 = x'k-1,k = const, η = 1. При этом происходит стабилизация параметра потока отказов на уровне ω(x) =1/x'1. Количество неисправных и находящихся в ремонте локомотивов и вагонов в среднем составляет 12-15% парка. Планово-предупредительный уровень организации ремонтов наблюдается на благополучных в экономическом отношении, высокорентабельных предприятиях, имеющих мощную ремонтную базу. При всех положительных моментах данного уровня организации, в последнее время в развитии подразделений ЖДТ наблюдаются следующие негативные моменты.

В годовой программе фактически выполняемых ремонтов увеличивается доля менее дорогостоящих деповских ремонтов и уменьшается - более дорогостоящих и трудоемких заводских. Снижается среднее время нахождения локомотивов и вагонов непосредственно в ремонте ввиду отсутствия в оборотном фонде необходимых запасных частей. Как следствие - ухудшается качество ремонтов, растет простой ПС в ожидании ремонтов.

Средний (стабильный) уровень обеспечивает безаварийную работу ПС. Наиболее сильно в структуре выражены связи «управление - организация», «управление - контроль», а также связи между блоками «контроль - операции», «операции - регулирование», «регулирование - организация».

При данном уровне организации суммарные затраты на ТО и ремонт ПС достаточно велики, но удельные приведенные затраты на содержание единицы подвижного состава - минимальные. Эффективность функционирования системы, по сравнению с другими уровнями, высокая. Однако, с учетом неиспользуемых резервов и наличия избыточных трудовых и материальных ресурсов, эффективность нельзя признать достаточной.

Четвертый уровень - высокий, обеспечивает улучшение качественных и количественных показателей ремонтов - устойчивое развитие. Принципиально новая система организации должна базироваться на применении различных диагностических методов контроля состояния узлов и агрегатов. Это позволит предупредить прежде- временный выход из строя вагонов и локомотивов и существенно уменьшить количество внеплановых ремонтов. На данном уровне ремонтная политика предполагает согласование процессов эксплуатации и ремонта железнодорожного транспорта.

Этот уровень характеризует устойчивое развитие системы и обеспечивает безотказную работу ПС. При этом главными в структуре являются связи между блоками организация, контроль, операции, регулирование. Связи с управляющим блоком выражены слабо. На данном уровне эффективность функционирования системы наивысшая.

Для повышения эффективности и перехода на более высокий уровень организации ремонтным хозяйствам необходимо изменить цели функционирования, решаемые задачи и осуществить соответствующие структурно-функциональные преобразования.

Для обеспечения устойчивого развития системы необходимы явно выраженные цели и надежное выполнение функций. Вывод системы ремонта из критического неэффективного состояния требует поэтапного качественного преобразования технологических операций, процессов, средств механизации и системы оплаты труда, а также надежного информационного обеспечения.

Применение структурно-функционального анализа ремонтных хозяйств железнодорожного транспорта выявило общие закономерности организации системы технического обслуживания и ремонта.

В первую группу (I) можно объединить подразделения, которые находятся на стадии устойчивого (нормального) функционирования, но при этом близки к спаду эффективности. У подразделений этой группы имеется возможность для выхода на следующий, более высокий уровень эффективности. Ко второй группе (II) относятся подразделения, деятельность которых пошла на спад. Для них осуществить переход на новый уровень достаточно сложно и этот уровень будет сравнительно ниже, чем у подразделений первой группы. У третьей группы (III) подразделений наблюдается устойчивый спад, и они находятся близко к той точке, из которой подъем на следующий уровень эффективности без привлечения внешних инвестиций практически невозможен.

Для устойчивого функционирования железнодорожного транспорта затраты на ремонт подвижного состава, при соответствующей организации работы, должны быть не ниже минимально необходимых.

Подразделениям, которые финансируют ремонтную программу на минимально (достаточном) необходимом уровне, соответствует область I. Данный подход позволяет поддерживать определенную эффективность работы ремонтных подразделений (рис. 1.11.).

1 11

Рис.1.11. Зависимость эффективности ремонтов подвижного состава от затрат на их проведение

В областях II и III находятся подразделения, которые, сокращая затраты на ремонтное хозяйство, рассчитывают получить наибольшую эффективность (точки мнимой эффективности). Но так как основная зависимость эффективности от затрат справедлива только для тех ремонтных хозяйств, финансирование которых находится в области выше минимально необходимого уровня (рис.1.11.), то кривая эффективности ремонтов для подразделений II и III групп сместится вниз и влево (результирующая эффективности при сокращении затрат).

В зависимости от того, как в дальнейшем будет осуществляться ресурсное обеспечение ремонтного процесса, возможны следующие варианты (траектории) развития ремонтных подразделений: дальнейший спад, стабилизация или повышение эффективности и работоспособности системы ремонта (рис. 1.12.).

1 12

Рис.1.12. Траектории развития системы ремонта подвижного состава

В соответствии с предложенной классификацией практически все подразделения по ремонту железнодорожного подвижного состава находятся в области спада. Для данной области характерно целенаправленное расходование запасов и резервов, созданных в условиях плановой экономики, на возобновление ресурса подвижного состава и на обеспечение собственной жизнедеятельности. Это позволяет добиться кратковременного незначительного роста эффективности при одновременном снижении устойчивости и работоспособности системы ремонта. По мере того, как истощаются запасы и резервы, ухудшаются качественные и количественные показатели ремонтов, растет число отказов и сбоев ремонтной системы. В силу недостаточного (неполного) возобновления ресурса подвижного состава, при сохранении межремонтных сроков на прежнем уровне, наблюдается интенсивный износ подвижного состава за счет исчерпания его запаса прочности и резерва надежности, заложенных в конструкцию. Увеличивается количество отказов локомотивов и вагонов, происходит дальнейшее снижение качества транспортного обслуживания производственной системы.

Поэтому в настоящий момент первостепенной задачей является замена существующей цели функционирования системы ремонта - минимум расходования ресурсов при выполнении заданного объема ремонтов, на новую цель - максимум возобновления ресурса подвижного состава при ограниченном объеме расходуемых в системе ресурсов.

Реализация этой цели на существующем низком уровне эффективности систем ремонта большинства депо возможна в результате выстраивания системы управления, технологии и организации работ в соответствии с моделями, описанными в предыдущем параграфе. Однако переход на более высокие уровни эффективности возможен только в результате реализации современных логистических структур и технологий.