VT Farm - шаблон joomla Форекс
З м і с т

4.1.Види технічного обслуговування та поточних ремонтів локомотивів

Для поддержания надежности ТПС на необходимом уровне стандарт рекомендует следующую регламентацию выполнения видов ТО и ТР.
1. регламентированные ТО и ТР, выполняемые в объеме и в межремонтный период, установленными нормативно-технической документацией независимо от технического состояния ТПС (планово-предупредительный ремонт);
2. техническое обслуживание с периодическим контролем, при котором объем операций по поддержанию исправности и работоспособности определяется техническим состоянием ТПС в момент начала ТО;
3. техническое обслуживание с непрерывным контролем. При таком порядке операции, необходимые для поддержания исправности и работоспособности ТПС, выполняют по мере надобности на основе непрерывного наблюдения за техническим состоянием ТПС в эксплуатации;
4. ремонт по техническому состоянию. В этом случае объем и момент начала ремонта определяют по фактическому техническому состоянию единицы ТПС, а техническое состояние контролируется в объеме и в сроки, установленные нормативно-технической документацией. По существу — это ремонт по потребности.
Утвержденный объем работ каждого обслуживания и ремонта называют его характеристикой. Ремонт по потребности назначается независимо от пробега локомотива и определяется фактом отказа в эксплуатации и обнаружением на ТО неисправности или предельно допустимого износа.

img4 1
Рис.4.1. Влияние ТО на характер нарастания износа детали, узла в l зависимости от пробега

img4 2
Рис.4.2. Формирование ремонтного цикла

Планово-предупредительный ремонт назначается после выполнения определенного пробега (или времени работы) локомотива.
Основой установления системы планово-предупредительных ремонтов являются наблюдения за изменениями состояния локомотивов, приводящими к отказам при нормальных условиях эксплуатации.
На железнодорожном транспорте Украины для единиц ТПС принята планово предупредительная система технического обслуживания и ремонтов, т. е. регламентированное выполнение ТО и ТР. Для этой системы характерны:

 постановка локомотивов в ремонт после нормированного пробега или времени работы, устанавливаемых приказом УЗ;
 фиксированный объем ремонтных работ;
 профилактическое проведение ремонтных работ, т. е. не после завершения отказов оборудования, а заранее с целью их предупреждения;
 чередование ремонтов разной сложности и их повторяемость после определенного межремонтного пробега.

Система планово-предупредительных ремонтов обеспечивает более высокую безопасность движения, меньшее число случайных отказов, чем при ремонтах по техническому состоянию (по потребности), обеспечивает больший коэффициент технической готовности ТПС, разновременность загрузки ремонтного оборудования и бригад. Но для высокой эффективности планово-предупредительной системы ремонтов необходимо правильное назначение межремонтных пробегов на основе данных о процессах износа и прогнозирования его развития. Основой для определения межремонтных пробегов являются статистические данные о неисправностях и отказах оборудования единиц ТПС в эксплуатации. Определяют базовые — наиболее ответственные детали, узлы и агрегаты, от состояния которых зависит безопасность движения, безотказность работы ТПС. Отдельные базовые детали, узлы и агрегаты группируют по наработкам на отказ, трудоемкости восстановительных, ремонтных работ, что дает возможность выбрать оптимальный ремонтный цикл (чередование ремонтов и межремонтные периоды). За критерий оптимальности принимают минимум затрат на ТО и ТР, максимальное использование локомотивов в эксплуатационной работе и др.
Влияние профилактического обслуживания (ТО) на срок службы деталей и xä узлов локомотивов можно проследить на схеме рис. 4.1. Если xä— предельный допуск на износ, то при отсутствии ТО срок службы узла будет определяться графиком 0—1 —2—3 и составитl . Участок 0—1 характеризует приработочный износ, 1 —2 — нормальный эксплуатационный, а 2—3— аварийный износ.
 При проведении ÒÎ' после пробега  lp' аварийный износ предупреждается, интенсивность изнашивания уменьшается и характеризуется графиком 2—4—5—6 с указанными ранее составляющими элементами. Проведение ÒÎ'' после второго пробега lp''вновь предупреждает аварийный износ (линия 5—6), и интенсивностьизнашивания за пробег lp'''следует графику 5—7—8. После этого пробега lp''' износ достигает предельной величиныxä и теперь требуется проведение не ТО, а ТР. В результате выполнения двух ТО срок службы узла увеличивается с lp0до lp.

Характерно, что каждая разборка сопряжений узлов и агрегатов на ТО для их освидетельствования, ревизии, регулировки и т. п. нарушает их естественную приработку, и в результате после сборки интенсивность изнашивания за приработочный период (2—4; 5—7 —рис. 4.1.) возрастает, что сокращает общий срок службы узла и агрегата. Поэтому всякая разборка узлов и агрегатов локомотивов, не обусловленная прямой необходимостью, увеличивает их износ и, следовательно, вредна.
На рис. 4.2. представлена схема формирования ремонтного цикла (ТР-1, ТР-2 и ТР-3). На рисунке tk , tx , t— наработки на отказ соответственно групп элементов k, x, z с равными наработками па отказ; 1, 2, 3 — кривые уменьшения надежности групп элементов; Píà÷ , Ðäîï— уровни надежности соответственно начальный и предельно допустимый.

В процессе эксплуатации с увеличением наработки снижается надежность  k группы элементов (кривая 1) до предельно допустимой Päîï , после чего надежность этих элементов восстанавливается ремонтом ТР-1. Однако надежность локомотива в целом достигает лишь уровня, ограниченного кривой надежности другой группы элементов — x. При дальнейшей эксплуатации через наработку tk надежность локомотивов по техническому состоянию группы элементов вновь упадет до Päîï , и вновь производится их восстановление ремонтом ТР-1. Так продолжаетx ся до тех пор, пока надежность второй группы элементов k не упадет до уровняPäîï . Теперь для восстановления элементов группы k и требуется назначить ремонт ТР-2. Далее надежность локомотива определяется кривой снижения надежности группы элементов z, и при снижении надежности этой группы элементов доуровняPäîï назначается ремонт ТР-З, на котором будут восстанавливаться элементы всех трех групп (k, x, z).

img4 3
Рис.4.3. Циклограмма ремонтов и технических обслуживаний тепловозов 2ТЭ116:

Фактически после каждого ремонта функция надежности восстановленной группы элементов (и каждого элемента) будет несколько ниже, чем новых элементов, и представленная на рис. 4.3. схема отражает лишь принципиальную картину формирования ремонтного цикла (чередование и периодичность ремонтов).

На ряде зарубежных дорог применяется система непрерывного контроля технического состояния агрегатов и узлов. В этом случае отсутствуют нормированные сроки ремонта и жесткие межремонтные интервалы. Например, на некоторых железных дорогах США тяговый подвижной состав оснащается оборудованием, позволяющим непрерывно регистрировать около 140 параметров, таких, как температура, напряжение и ток, давление и пр., характеризующих техническое состояние различных элементов локомотива. Полученные данные обрабатывают в вычислительном центре, где и устанавливается необходимость изъятия данного локомотива из эксплуатации для выполнения того или иного ремонта или обслуживания.