VT Farm - шаблон joomla Форекс
З м і с т

1.1. Сучасна теорія і практика організації і технології роботи системи ремонту

Система ремонта подвижного состава является вспомогательным подразделением УЗ, и эффективность ее функционирования определяется качеством управления ресурсами на всех уровнях. В современной экономической науке достаточно глубоко разработаны методы и методики выбора и обеспечения оптимального соотношения ресурсов различного вида. Экономической особенностью подразделений железнодорожного транспорта является преобладание доли «пассивной» части капитала - доли оборотных средств, тогда как в современных условиях сильной динамики рынка эффективные зарубежные предприятия стараются максимально увеличить долю оборотных средств, более того, долю нематериальных активов. Структура капитала с малой долей оборотных средств обусловливает невысокий темп приращения капитала. Стоимость основных фондов железнодорожного транспорта во много раз меньше стоимости основных фондов предприятия, но соизмерима со стоимостью транспортируемого груза. Поэтому даже незначительные задержки в процессе перемещения могут привести к существенным производственным потерям.

Качественные и структурные изменения в экономике предприятий, инвестиционные особенности современного этапа развития производства привели к ужесточению требований к качеству транспортного обслуживания, технико-экономическим показателям работы ремонтных подразделений. На первый план вышли вопросы реорганизации системы ремонта и внедрения технологий ремонта, обеспечивающих поддержание работоспособности подвижного состава на определенном высоком уровне с минимальным расходом ресурсов, с целью обеспечения устойчивости работы предприятия в рыночной среде. Основу такой организации и технологии работы ремонтных подразделений железнодорожного транспорта должна составлять теория управления ресурсами производственной системы.

Современный этап развития теории восстановления работоспособности железнодорожного подвижного состава и организации ремонтного производства характеризуется значительным усложнением задач, связанных с управлением ремонтной зоной, организацией производственных и технологических процессов, возрастанием значимости вопросов надежности и безотказности транспортного обслуживания предприятий. Для решения этих задач широко используется теоретическое обобщение закономерностей и достижений в области теории систем, организации и управления производством. Для современного этапа характерно появление ряда задач, которые не могут быть решены имеющимися методами. Возникновение этих задач связано со следующими факторами:

 высоким риском стратегических решений по реорганизации функционирования подразделений предприятий, принимаемых в условиях неопределенности отечественного рынка; 

  расширением типажа и специализации вагонов и локомотивов, существенно отличающихся технологией ремонта;

  большим разнообразием ремонтов по видам, межремонтным срокам, продолжительности, объемам, трудоемкости и ресурсоемкости, связанных с комплексной системой обеспечения работоспособности парка;

  усложнением технического обеспечения ремонтов;

  старением парка железнодорожного подвижного состава;

  несоответствием объема ресурсного обеспечения системы ремонтов;

  степени износа парка подвижного состава.

Рассмотрим подробнее последствия воздействия этих факторов на эффективность и надежность функционирования системы ремонтов. Эксплуатация подвижного состава железнодорожного транспорта отличается разнообразием условий, структурой и численностью парка. Инвентарный парк локомотивов по отдельным депо составляет от 2-3 до 150 и более единиц. В их числе магистральные и маневровые тепловозы (ТЭ, ТГМ, ТЭМ, 2ТЭ-116, М62, 2М62), электровозы, работающие на разном напряжении, отечественного и зарубежного производства (ВЛ, ЧС,ЭП,ЭС). Инвентарный парк вагонов насчитывает от 10-15 до 1000 и более единиц, куда входят пассажирские, грузовые вагоны, и специальный подвижной состав. Такой разброс численности и структуры парка значительно усложняет формирование и развитие ремонтных депо, требует наличия соответствующего ремонтного оборудования, инструмента и оснастки, затрудняет ресурсное обеспечение процессов ремонта.

Эффективное выполнение ремонтов подвижного состава в условиях плановой экономики обеспечивалось избыточностью ресурсов и резервов в ремонтном производстве и высокой интенсивностью ведения ремонтных работ согласно графиков. Начиная с 1993 г. в локомотивных и вагонных депо из-за ухудшения и разбалансированности ресурсного обеспечения началось снижение объемов ремонтов, сокращение доли трудоемких ремонтов и уменьшение перечня работ, выполняемых в ходе плановых операций. Выборочный статистический анализ выполнения ремонтов подвижного состава (табл. 1.2.) показал, что явление сокращения рабочего парка с одновременным увеличением времени простоя в ремонте сопровождается непропорциональным изменением числа выполняемых ремонтов по видам и затрат на ремонт (рис. 1.1). Вследствие недостаточного ресурсного обеспечения работы ремонтных подразделений и ограниченного количества ремонтных стойл происходит постепенное уменьшение количества плановых ремонтов подвижного состава, что сопровождается ухудшением технического состояния локомотивов и вагонов рабочего парка. Дальнейшее развитие ситуации в обозначенном направлении приводит к полному отказу от выполнения плановых ремонтов в пользу аварийных внеплановых.

В результате растут простои подвижного состава в ремонте и ожидании ремонта, в еще большей степени сокращается рабочий парк и растет загрузка единиц подвижного состава, увеличивается потребность в ресурсах на проведение ремонтов.

Таблица 1.2.

Выборочный анализ основных параметров процессов ремонта по некоторым депо (2012г.)

Наименования магистральных депо Парк локомотивов, инвентарный / рабочий Парк вагонов, инвентарный / рабочий   Ремонт
Локомотивов, текущий Вагонов, текущий
А 88/62,3 1356/1043 125,5 411
Б 93,8/83,5 1374/1231 24 673
В 104/83 2273/2165 160 н.д.
Г 69/52,7 878/796 86 521
д 114/91,2 2528/2147 58 704
Е 85/61 1349/1312 327 703
Ж 150,3/133 2999/2645 281 1075
3 77/63,2 1452/1238 43 821

В целом же наблюдается выполнение ремонтов по фактическому наступлению отказов с пиковыми неконтролируемыми объемами ремонтных работ.

1 1

Рис.1.1. Сопоставление количества ремонтов локомотивов в депо (2012г.)

Кроме этого, работа локомотивных и вагонных депо осложняется следующими факторами. Высокая динамика отказов подвижного состава и параметров ресурсной обеспеченности ремонтной зоны, вследствие отхода от планово-предупредительной системы ремонта приводит к необходимости увеличения численности ремонтного персонала и наращивания мощностей по ремонту подвижного состава. Такое решение проблемы до настоящего времени осуществлялось при рассмотрении какой-либо частной задачи или после значительного снижения технико-экономических показателей работы ремонтных подразделений. Проведение ремонтных работ в полном объеме и в заданные сроки, при наличии в депо трудовых резервов и резервов оборудования, позволяет снизить суммарные простои подвижного состава в ремонте и ожидании ремонта, но сопряжено с риском изменения основных выходных характеристик ремонтного подразделения и снижения эффективности его работы в дальнейшем.

В настоящее время в качестве одного из возможных и наиболее действенных путей повышения эффективности системы ремонта железнодорожного подвижного состава, причем без каких-либо дополнительных инвестиций, выступает изменение существующей стратегии и методов проведения ремонтов и технического обслуживания. Содержание этих методов достаточно многообразно и включает: пересмотр межремонтных сроков; дифференцирование ремонтных воздействий по степени износа локомотивов и вагонов; изменение параметров ремонтных зон; оптимизацию затрат ресурсов на выполнение ремонтов и ремонтных программ [1]. В частности, Министерство инфраструктуры Украины, а также «УЗ» в качестве норматива межремонтных сроков установило не календарное время, а фактический пробег единицы подвижного состава. Железнодорожные подразделения в последние годы ведут работы по оптимизации затрат на ремонт парка. Одной из целей этой оптимизации является исключение из оборотного фонда и вовлечение в ремонтный процесс той части запасов, длительное хранение которых не оправдано требованием обеспечения надежности выполнения ремонтной программы. Потребное ресурсное обеспечение, определенное для большинства вагонных и локомотивных депо в прежние годы, оказалось в современной экономической ситуации завышенным. Поэтому одним из основных направлений повышения экономической эффективности ремонтов и сокращения ресурсной потребности является снижение затрат на ремонт, основанное на пересмотре существующей системы, норм, нормативов и организации ремонтов в целом. Необходимость изменения в организации ремонтов подвижного состава обусловлена:

■ изменением цен на энергоносители, запасные части, ремонтное оборудование, вагоны и локомотивы;

■ необходимостью учета состояния каждой единицы подвижного состава, особенно при значительном износе и интенсивном старении парка;

■ увеличением морального и физического износа ремонтного оборудования и средств диагностики.

Разрабатываемые и реализуемые программы развития структурных подразделений по ремонту подвижного состава предусматривают обновление основных фондов, осуществление структурной перестройки, внедрение современного ремонтного и диагностического оборудования, сокращение и перепрофилирование ремонтных площадей. Данные преобразования можно условно разделить на две группы: организационные и технологические. К перспективным организационным мероприятиям относятся:

■ создание системы управления производственными ресурсами системы ремонта;

■ создание информационных систем учета интенсивности эксплуатации и текущего технического состояния подвижного состава;

■ дифференциация степени контроля состояния различных деталей и узлов и создание системы их детального учета.

К технологическим мероприятиям относятся:

■ определение перечня и объема штатных работ, обеспечивающих рациональную избирательность восстановления работоспособности подвижного состава в зависимости от его фактического состояния;

■ повышение технологичности и ремонтопригодности узлов, а также приспособленности подвижного состава к техническому диагностированию;

■ оптимизация режимов технологических процессов и строгое соблюдение технологической дисциплины;

■ повышение качества ремонтного (оборотного) фонда запасных деталей, агрегатов и материалов.

Практически все перечисленные мероприятия требуют значительного дополнительного ресурсного обеспечения, которое в настоящее время отсутствует у большей части железнодорожных цехов. Попытки привлечения инвестиционных вложений на этапе низкоэффективной работы сопряжены с большими трудностями и как показала практика, редко достигают результатов. Поэтому в качестве первоочередных задач, предшествующих осуществлению вышеуказанных преобразований следует особо выделить следующие:

■ пересмотр нормативной базы ремонтов, в частности, по объемам и срокам их проведения;

■ переоценка ресурсов, необходимых для выполнения ремонтов и запасного ремонтного фонда, с целью отказа от технологических операций на участках, работа которых при сложившемся ресурсном обеспечении экономически нецелесообразна;

■ организация перехода на более сложные гибкие технологии проведения ремонтов подвижного состава, позволяющие эффективно восстанавливать работоспособность локомотивов и вагонов в условиях высокой динамики интенсивности эксплуатации подвижного состава и неопределенности экономической и производственной информации;

■ непрерывный мониторинг внешних (перевозочных, экономических) и внутренних (технологических, технико-экономических) показателей работы системы ремонта для осуществления своевременной корректировки стратегии развития ремонтного хозяйства.

Напомним, что реализация перечисленных мероприятий невозможна без изменений в организации труда и организационной структуре ремонтных подразделений, изменения соотношения стоимости основных и оборотных фондов, повышения надежности функционирования отдельных элементов и подсистем подразделений по ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта. Если пересмотр объемов и сроков проведения ремонтов подвижного состава не вызывает каких-либо технологических трудностей, то использование организационно более сложных технологий ремонтов не всегда дает ожидаемый эффект. Анализ фактических результатов работы ремонтных подразделений за последние двадцать лет показал, что при организации процессов ремонта вагонов и локомотивов недостаточно внимания уделяется вопросам взаимоувязки режима работы вагонных и локомотивных депо с непосредственными процессами эксплуатации. Следствием неравномерной загруженности является уменьшение производительности, возрастание простоев железнодорожных транспортных единиц в ожидании ремонта и в ремонте. В результате анализа и оценки основных направлений повышения эффективности и надежности работы подразделений по ремонту подвижного состава, их подсистем и элементов можно сделать следующие выводы:

1. В настоящее время повышение эффективности работы ремонтных подразделений достигается за счет: изменения норм и нормативов на проведение ремонтов, параметров применяемого ремонтного оборудования, совершенствования технологических способов ремонтов, использования прогрессивных схем организации ремонтного производства.

2. Изменение транспортных тарифов, соотношения цен на оборудование и материальные ресурсы привело к необходимости пересмотра размеров потребляемых ремонтной зоной ресурсов и создаваемых в ремонтных подразделениях запасов. В связи с отсутствием достоверных долгосрочных прогнозов о возможных изменениях объемов железнодорожных перевозок и размеров выделяемых на ремонт подвижного состава ресурсов должна быть расширена область применения технологических способов проведения ремонтов, позволяющих минимизировать величину складских запасов.

3. Достижение показателей, соответствующих рыночным условиям, требует многократного повышения эффективности производства и использования капитала. Отрицательное влияние эксплуатационных и экономических факторов на процессы ремонта железнодорожного подвижного состава может быть компенсировано в результате разработки рациональной структуры ремонтных подразделений, обеспечения надежной работы отдельных производственных звеньев и всей структуры в целом, создания минимально необходимых резервов и разработки методов эффективного управления ими.